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丰田的糊弄学,把自己给糊弄了-每日焦点

来源:凤凰网    时间:2023-06-21 14:22:23

丰田为新能源市场带来了一个「新品类」:

实用电动汽车。


(相关资料图)

这类实用电动汽车,主打一个能充电,能加油,平时大多用电,只在电量不足时启动发动机。

等等,丰田说的这个「实用电动汽车」,是不是那种,可油可电,但成本偏高,叫做插电式混合动力汽车的东西?

没错,这就是丰田给第五代普锐斯——一台插混车型,下的全新定义,而这也是丰田押宝的新能源未来。

丰田的逻辑当然很清晰,短途用电,经济实惠,长途行驶,启用发动机,自然比「不实用的纯电车」更为实用,于是这台有油箱有发动机的新车,也能叫「电动汽车」。

李想听了都得拍案狂喜。

问题在于,这台纯电行驶仅约 70 公里的实用电动汽车,既不实用,也不便宜,还让丰田此前吹的大话,都成了泡影。

丰田插混,难成未来

在今年的上海车展上,丰田大谈纯电理念,顺便带来了两款纯电概念车型 bZ Sport Crossover Concept 与 bZ FlexSpace Concept,并表示这两款概念车都将会在明年引入中国市场。

但前脚刚画完纯电蓝图,后脚立马继续发力混动的操作,完全掩盖不住丰田既要又要的心态。

有一句话说得好:「不要听他说了什么,要看他做了什么。」刚刚拉出插混普锐斯的丰田,显然没有打算彻底拥抱纯电,这与中国市场对丰田的期望相去甚远。而且不仅是中国不买丰田的账,全球的消费者,都不买账。

插混算不上是什么新鲜产物,但在插混车型生命的每个阶段,都从未有过哪怕一次的光辉时刻。

即便到了 2023 年,全球市场上的插混车型也仅仅达到了 4% 的市场占有率,而同期的纯电车型市占率已经来到了 13%,而且还在急剧爬升。

相比其他品类,插混车型一直难以解决馈电工况下高油耗的问题,正所谓「有电一条龙,没电一条虫」,续航油耗两手抓,两手都不硬,这多少有点头大了。

根据绝大多数调研机构的预测,除非出现「突破性进展」,否则插混车型将会延续当下不温不火的态势,即便将预测数据拉远至未来 10 年,插混车型的市场占有率也难以突破 10% 大关。

更难堪的是,汽车能源转型走在前面的国家,大多已经准备对插混车型关上大门。

在我国,插混乃至混动,是最有可能收到政策收紧威胁的品类。2023 年起,上海已不再为插混与增程车型免费发放牌照,转型纯电的态度十分明了。

而大西洋对面的美国加州,将从 2026 年起,要求在售车辆中的 35% 为零排放车型,然而只有能够以纯电行驶 50 英里(约 80 公里)的插混车型,才能被称为「零排放」车型。

即便满足这一要求,车企制造的零排放车型中,插混车型也不得超过 20%。

丰田啊,现在大环境不好,要不还是趁早辞了这份混动的工吧。

百般兼顾,难成大事

时而显摆纯电决心,时而高举反电动大旗,每隔一段时间再把「混动立命,氢能救世」的策略拿出来镇场子,丰田的摇摆,有时让人怀疑他们造的不是车,是游乐场的海盗船。

有人会说,丰田就想提供多一种选择,这不好吗?

实话说,这当然很好。为不同人群的需求设计车型,这不仅很好,还很匠心,很日系。一想到这里,丰田章男那慈眉善目的笑容仿佛都浮现于眼前。

但如果提起纯电 bZ 系列,不知道丰田章男还能不能笑得出来。

丰田现阶段的纯电车型,可真的算不上一个选择

从每天限制次数的快充,到缩水明显的续航,bZ4X 这台丰田纯电匠心之作,突出一个「你不造我还真不知道你就这水平」,实在恭维不起。

bZ4X 乃至整个 bZ 系列的尴尬充斥互联网,这里不再赘述,丰田的境地,很难说与百般兼顾的策略没有关联。

丰田过往呼风唤雨的底气,来自于混动的成功,但其引以为傲的混动,如今也成为了阻碍创新的阻力。

在混动基础上的小修小补,永远比重新规划新路线更加轻松。有老本可吃,自然也就懒得接纳新事物。

▲ bZ3——丰田与比亚迪合作的产物

无论中美,如今在新能源市场上扛起大旗的,都是被看作「没有造车经验」的新贵们。

唯有背水一战,方能全力以赴

城堡内的国王,在纸醉金迷中不再厉兵秣马,又如何抵御异邦人对王座的垂涎?至于氢能,就更有些空中楼阁的意味了。

即便经过了多年研发,氢能源汽车也没有达到预期效果,甚至连像样的产品都寥寥无几,即使是压下重注的丰田,当下也只有 Mirai 这一款车型在售。

市场的萎靡和运输的困难,导致加氢站迟迟无法大范围铺开,绝大多数车企也对氢能源汽车彻底失去兴趣,而仅靠丰田单打独斗,想要让氢能源汽车成为主流,更是难如登天。

截止至 2022 年,丰田在美国售出了约一万台​ Mirai,还不如部分新势力一个月的销量

纯电时代,不属于日本

不止是丰田,纯电时代,整个日本汽车工业,正在掉出人们的视线。

转型纯电市场,在很大程度上依赖于国家与市场的整体意志。即便抛开能源转型需求与复杂的政治因素不谈,是否大规模投入基础设施建设,也是决定性因素。

如今的中国市场,「纯电焦虑」甚至已经算不上是一个热门话题,庞大的充电网络已然撑起了纯电车主们远行的信心。

基建的到位进一步催生了更多纯电汽车订单,鸡生蛋,蛋生鸡,循环往复,在美国,特斯拉正在统一北美超充标准。

福特、通用均在最近宣布加入特斯拉主导的 NACS 超充标准,这意味着北美混乱的充电接口标准很有可能会成为历史,进一步降低纯电车型在北美的出行阻碍,进而吸引更多消费者转向纯电车型。

作为日本的汽车产业老大,丰田对纯电的「我不乐意」态度,只会让其他日本车企和整个日本社会对纯电市场的认知更为滞后。

认知滞后的代价,是产品力的下滑,是不断让出的全球市场份额。

实际上,丰田的做法,非常符合大众对日本的固有印象,即「求稳不求快」。在汽车行业平稳向上的过去,这样筹谋周密的计划成功让丰田建立起自己的出行帝国。

但现如今,丰田还是坚定地认为,电动转型需要过渡期,消费者接受新事物也需要时间。然而海洋对岸的中国消费者们,已经生动的诠释了——只要产品够好,消费者什么节奏都能跟得上

丰田乃至整个日本汽车工业,在本土认知不足,基建落后的情况下,已经没有机会后发制人了。

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